¿Por qué retrocede Bogotá en reducción de muertes de peatones?

En los últimos tres años ha habido un crecimiento de las fatalidades de peatones en Bogotá. Cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) indican que en 2021 se registraron 189 personas muertas en siniestros de tránsito, en 2022 fueron 246 y 249 en 2023. Este año, de enero a junio, 117 peatones fallecieron y 470 resultaron heridos.

La colisión con motociclistas se mantiene como la causa más frecuente de muerte de transeúntes en los últimos años. Según el ONSV, el 48 % de peatones muertos en las vías en 2024 tuvieron interacción con una moto.

No obstante, la estadística a largo plazo revela que las fatalidades de este actor vial han disminuido. El Observatorio precisa que en 2009 las víctimas fatales eran 299; incluso, en 2010 la cifra fue de 318 muertes. 

De hecho, hasta el 2021 el peatón era el actor con más muertes en siniestros y empezó a ser el segundo, después de los motociclistas.

En la ciudad los peatones realizan 5’000.000 de viajes al día, es decir, el 36,6 por ciento de los viajes totales que se hacen diariamente en Bogotá, según la Encuesta de Movilidad 2023.

Y las niñas, niños y adolescentes son los que más se movilizan a pie, seguidos por los adultos mayores y mujeres que realizan labores de cuidado.

Cabría preguntarse, entonces, ¿qué es lo que ha hecho Bogotá para haber logrado tan significativa reducción en los últimos 15 años?

Darío Hidalgo, docente de la Universidad Javeriana, dice que Bogotá lleva un proceso de casi 30 años de volver a dar la cara al peatón en la infraestructura para generar formas de hacer su viaje más seguro. 

“En la primera alcaldía de Mockus se dio una fuerte recuperación de andenes, se instalaron bolardos y se formularon proyectos de peatonalizacón. Tal vez el más icónico fue el ‘eje ambiental’, con diseño del maestro Rogelio Salmona, así como la ampliación de andenes de la carrera 15”, recuerda.

El experto agrega que durante esa administración también se hizo una campaña para la señalización y respeto de las cebras. El docente recuerda que estas acciones tuvieron continuidad y expansión en la administración de Enrique Peñalosa.

Y destaca que una de las claves para la reducción de las fatalidades de peatones fue el manual de espacio público que definió los materiales y diseños para andenes, así como para equipamientos como bancas, luminarias, canecas, bolardos, señalización, entre otros. 

“Bogotá logró reducir las muertes viales de más de 1.300 en 1996 a 600 en 2006. Pero, a pesar de los esfuerzos, el peatón no era objeto de política pública específica”, precisa.

Por su parte, Carlos Urrego, director de la iniciativa Global de Diseño de Ciudades (GDCI, por sus siglas en inglés), destaca que Bogotá es referente en el desarrollo de políticas orientadas a promover la movilidad del peatón. “Por ejemplo, el año pasado se aprobó la Política Pública para el Peatón. Esta busca, principalmente, establecer unos principios técnicos para que la ciudad evolucione en la formulación de proyectos”, detalla Urrego.

Pero además, indicó, la ciudad desarrolló un plan local de seguridad vial para identificar zonas en las que se han procurado mejoras de infraestructura, como andenes y señalización, etc.

¿Qué falta por hacer?

Si bien las fatalidades de peatones en siniestros viales han disminuido a lo largo de los años, la reciente tendencia de aumento enciende las alarmas.

“Debemos devolverles la ciudad a las personas y eso implica darles un lugar de prioridad en la reconfiguración de las infraestructuras viales y de transporte”. 

“La siniestralidad sigue siendo grave. Se requiere mucha más infraestructura segura para peatones, cruces frecuentes en avenidas (no puentes peatonales muy lejos), y mucha gestión de velocidad, sobre todo en zonas comerciales de alto flujo”, sugiere Hidalgo.

En este mismo sentido, Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la iniciativa Bloomberg para la seguridad vial global en Colombia, señala que dichos puentes son soluciones antipeatonales.

“No hay discusión frente a ciertos casos donde es la solución deseable o incluso la única posible, pero no podemos negar que hoy debemos devolverles la ciudad a las personas y eso implica darles un lugar de prioridad en la reconfiguración de las infraestructuras viales y de transporte”, enfatiza. 

De hecho, la experta refiere que hay un estudio que se realizó en 2020 para analizar cómo el entorno construido afecta la seguridad vial. “Se muestra cómo los puentes peatonales están asociados a una mayor gravedad en los siniestros, considerando choques con fatalidades, víctimas o solo con daños. Este resultado está asociado, entre otras variables, a que este tipo de infraestructura permite que haya mayores velocidades vehiculares, en especial en horas y sentidos de menor demanda”, cuenta Álvarez.

Y agrega que la tasa de siniestros fatales es 31 % mayor en segmentos de vía arterial con presencia de puentes peatonales, si se compara con los segmentos con semáforos, y un 22 % mayor en los segmentos donde hay intersecciones.

No obstante, considera que Bogotá está dando pasos significativos en la mejora de infraestructura para el peatón. La experta recuerda que el Decreto 491 de 2023 establece criterios y condiciones para remplazar los puentes peatonales por pasos a nivel. Así, como la política pública del peatón 2023-2035, que busca mejorar la experiencia de la caminata en la ciudad.

Otro problema que aún está pendiente es la invasión de andenes por vehículos parqueados, especialmente motos, y por ventas. Hidalgo sostiene que en algunas zonas los andenes son muy precarios o inexistentes y carecen de continuidad. “Una de las cosas más difíciles en la mayoría de andenes es llevar un coche de bebé, o circular en silla de ruedas”, manifiesta.

Urrego, a su vez, dice que lo que se hace falta es que esas mejoras que ha venido desarrollando Bogotá se mantengan y se lleven a todos los barrios.

JENNYFER SOLANO

Especial para EL TIEMPO