El ensamblaje de autos en el Ecuador pierde atractivo y reduce la producción


La industria automovilística creció 40% en ventas en los primeros nueve meses del año, pero las principales beneficiarias de ese incremento han sido las empresas importadoras.

El ensamblaje de autos en el país, en cambio, perdió participación. De contar con el 53% del mercado en el 2015, en los primeros nueve meses de este año cayó al 29%, con una producción de 29 652 unidades. Y solo en septiembre pasado su parte del pastel fue del 25%.

Estos resultados preocupan a la industria local. El principal factor por el que no puede competir es el arancel del 15% a la importación de partes y piezas (CKD) para la producción de vehículos desde enero del 2015, dice David Molina, director ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz del Ecuador (Cinae).

Este tributo también aplica a los autopartistas para la importación de la materia prima.

Un fuerte competidor para la industria local es Colombia, ya que el tipo de autos que se importan de ese país compiten en el mismo segmento con los que produce la industria local. En septiembre, el auto más vendido en el país fue el Spark GT-AC de la marca Chevrolet, de origen colombiano.

Los vehículos que provienen de ese mercado ingresan al país con 0% de arancel. Además, la industria colombiana no paga impuestos por la importación de CKD.

Estos factores han sido determinantes para la firma GM OBB (General Motors), que cuenta con plantas ensambladoras en ambos países.

La empresa, que concentra el 72% del ensamblaje de vehículos en el país, ya ha empezado a trasladar parte de su producción al país vecino. Este año, la compañía dejó de ensamblar el Chevrolet Sail 2 en el país y ahora lo hace en su fábrica en Colombia. Desde ahí importa al Ecuador con el objetivo de “cubrir un segmento de mercado con un precio más competitivo”, señaló la firma.

El volumen de producción diaria de GM ha bajado de 140 unidades a 100, de diciembre pasado a la fecha. La compañía explica que la baja de producción local se debe a la pérdida de competitividad de la industria nacional. “La política pública genera mayores incentivos para importar que para producir localmente”.

La planta de GM-OBB en Quito produce al día 100 vehículos, 40 menos que en el 2017. Foto: Julio Estrella / EL COMERCIO

La planta de GM-OBB en Quito produce al día 100 vehículos, 40 menos que en el 2017. Foto: Julio Estrella / EL COMERCIO

En el 2017, el mercado en general comenzó a recuperarse por el levantamiento de cupos a la importación. Ese año también entró en vigencia el acuerdo con la Unión Europea, que permitió que los autos provenientes del bloque comenzaran a ganar espacio, por una desgravación progresiva de aranceles a la importación.

En julio de este año, las marcas europeas ya estaban vendiendo seis veces más de lo que vendían hace dos años.

Los vehículos livianos con motor de 1 500 cm³, provenientes de la UE, tienen una reducción arancelaria de cinco puntos porcentuales al año. Para el 2023 la tarifa será 0%.

En cambio Ciauto, otra ensambladora que opera en el país, ha aumentado su producción, pero su crecimiento se ha ralentizado. En los 10 primeros meses del año pasado duplicó su producción en relación con iguales meses del 2016. En cambio, hasta octubre de este año solo creció un 10,7%.

Pietro Pilo País, gerente general de Ciauto, lo atribuye a una condición de “desigualdad” frente a vehículos que provienen de mercados con preferencias, como Colombia, y al impuesto a la importación de partes y piezas.

Esta ensambladora produce camionetas y autos SUV de las marcas chinas Great Wall y Haval. También importa modelos sedan y SUV de estas marcas. El 64% del portafolio es producción local. “Nosotros podríamos pasar a producir el 100% acá, pero el 15% a los CKD hace la diferencia”.

La disminución de la industria local ha afectado también a los autopartistas. Imfrisa es fabricante de amortiguadores y suspensiones para Chevrolet. Su producción viene cayendo en los dos productos desde el año pasado. En ventas calcula una caída del 14% para este año y del 45% para el 2019, detalló Luis García, gerente.

El ministro de Finanzas, Richard Martínez, declaró esta semana que ya hay un acuerdo con la industria para que los nuevos proyectos tengan 0% de arancel en la importación de CKD. Y luego, hay que compatibilizar las políticas ­fiscal y productiva, para que sean sostenibles.

Hace más de un año, la industria planteó la aplicación de una tabla arancelaria, en la que la tasa bajara gradualmente a medida que se suba el contenido de piezas locales. Pero aún no hay respuesta. “La política, como está orientada hoy, conduce a pérdida de empleos acá y a la creación de nuevos en Colombia”, lamentó Molina.



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