Empresas apuestan por la reactivación de los ferrocarriles a pesar de demoras en la adjudicación de proyectos

La historia de los ferrocarriles en Colombia data de 1835, cuando el Congreso expidió la primera ley para las concesiones de este medio de transporte con la idea de crear una vía que conectase los océanos Atlántico y Pacífico.

Esa ambición se volvió realidad en 1850, fecha en la que empieza la construcción del tramo ‘Portobelo-Panamá’ en la Gran Colombia (hoy en día Colón a Balboa en Panamá).

Con un recorrido de 77 kilómetros, que atraviesa el istmo de norte a sur, la inauguración de este tramo en 1855 representó un éxito económico por su ubicación geográfica, llegando incluso a ser considerado “la red férrea más rentable del mundo para su época”, según lo explica Fenoco (Ferrocarriles del Norte de Colombia).

Desde entonces, se crearon múltiples líneas férreas al interior del país. Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Santa Marta, La Dorada y Bogotá; las ciudades principales, la mayoría, debían tener una edificación para recibir los vagones que transportaban personas o productos –con la industria del café como uno de los principales usuarios de este medio de transporte-.

Con el nuevo siglo, el tren se volvió cosa del día a día. Era común ver hileras de personas en traje, corbata y sombrero, esperando la llegada de las estelas de humo que determinaban el rumbo y ritmo de vida de los nacionales.

Sin embargo, vinieron los problemas. Complicaciones en la ejecución, sobrecostos en la contratación, problemas técnicos y escasa financiación fueron algunos de los elementos que hicieron que, a la larga, la industria ferroviaria se quedara rezagada.

Esto, sumado a un mayor uso de camiones para la movilización de carga, hizo que la presencia de los trenes en el país disminuyera notablemente: a mediados de los 80 hubo liquidaciones de compañías ferroviarias, cierres de rutas y suspensiones de servicios.

(De interés: El gasto de los turistas extranjeros creció 13,8 % en el 2023 al llegar a los $ 50,8 billones).

Desde la década de los 90, sin mucho éxito, ha habido varias iniciativas para recuperar esta industria. El más reciente intento lo hizo el Gobierno Nacional a través de la Agencia Nacional de infraestructura (ANI), en la que se busca reactivar varios proyectos pendientes y recuperar múltiples kilómetros de red férrea.

Uno de los más llamativos es el del corredor de 522 kilómetros de La Dorada (Caldas)-Chiriguaná (Cesar), que, además de ser de suma importancia por conectar el Caribe con el centro del país, también va a ser la primera Asociación Público-Privada (APP) férrea en el país.

Sin embargo, este corredor ha tenido retrasos en su proceso de concesión, pues actualmente se encuentra en estado de prepliegos (permite a los oferentes revisar y adelantar observaciones), lo que ha hecho que el cronograma se cambie varias veces.

Según la ANI, el 21 de junio se publicarían los pliegos definitivos, con lo que se le daría apertura al proceso de selección o adjudicación entre los participantes para la operación y mantenimiento de la vía en los próximos 10 años.

Mientras se termina este proceso, el Consorcio San Felipe Férreo es el encargado del manejo del corredor; a su vez, varias empresas se han sumado a esta propuesta, empleando rutas ferroviarias preexistentes.

El café volvió a jugar un papel protagónico en el nuevo capítulo de este medio de transporte: la Federación Nacional de Cafeteros (FNC) ha hecho uso de la ruta ‘Dorada-Santa Marta’ para transportar, en cada viaje, más de 160 toneladas de su producto al departamento del Magdalena.

El proceso de carga implica una preparación grande. Empieza con los centros de acopio en Manizales, en donde el café es trillado y cargado en tractomulas que emprenden su viaje hasta la Dorada. Allí se realiza el transbordo al tren con destino final Santa Marta.

En entrevista con EL TIEMPO, Silvio Bedoya, inspector cafetero de la FNC, recalcó tres beneficios de usar este medio de transporte en las cuatro exportaciones hechas hasta el momento:

“Hemos estimado que, en estos cuatro primeros ensayos, los costos pueden tener una reducción entre el 10 y el 15 por ciento; en tiempo, estimamos que puede haber una reducción de 24 horas; el tercer elemento es el ambiental, en el que, en lugar de gastar de 600 a 650 galones de ACPM, usamos de 150 a 153 galones de ACPM para movilizar la misma carga con los cinco vagones”.

Bedoya explica que los objetivos de la entidad se alinean con las metas propuestas por el Gobierno, pues buscan “que se haga uso de la infraestructura que puede ser rehabilitada en algunos tramos para no destruir valor.”

Otra empresa que hace uso de la misma ruta es Bavaria. Este periódico se puso en contacto con voceros de la empresa, los cuales argumentaron que, con el uso de vías ferroviarias, se “busca el mejoramiento sostenible de sus procesos de logística”, de forma que sus productos lleguen oportunamente a sus destinos.

Con tres trenes al mes, cada uno de capacidad máxima de 20 vagones, la empresa de cervezas transporta en total 10.000 toneladas de productos a la región norte del país. 

“Nuestra decisión de utilizar el tren como medio de distribución de nuestros productos establece un nuevo estándar en términos de eficiencia logística e impacto ambiental. Al ser una industria natural, inclusiva y local, buscamos maneras innovadoras de seguir reduciendo la huella de carbono y así alcanzar cero emisiones netas de carbono a 2040”, explicó Sergio Rincón, presidente de Bavaria.
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​El proceso de suministro inicia en las plantas de producción que cuentan con Centros de Distribución primarios, desde los cuales se distribuye el producto a Centros Secundarios. Desde ahí salen a la Dorada, en donde, al igual que la FNC, los productos parten hacia el Caribe colombiano.
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Por su lado, el Grupo Familia, empresa de productos para higiene y aseo, usó los ferrocarriles en múltiples ocasiones: movilizaron carga en 2016 cuando se habilitó el ferrocarril del Pacífico y, además, ahora hacen uso de la ruta La Dorada-Santa Marta.

Según la compañía, la intención con esto es apoyar “las diferentes estrategias que promuevan tanto el sector privado como el Gobierno Nacional para fortalecer las plataformas logísticas en el país. Este es el caso de la operación férrea, la cual es unos de los modos de transporte menos contaminante.”

Estas tres empresas han trabajado de la mano con Elogia, empresa colombiana de logística sostenible y operadora de la ruta Dorada – Santa Marta, para poder realizar el contrato de operación y uso de las vías. Según Reynaldo Franco, gerente comercial de Elogia, es muy importante que empresas “se sumen a nosotros y apoyen iniciativas que redundan en desarrollo económico”

Uno de los casos más antiguos y persistentes es el caso de Argos, que también recurre al uso de vías férreas, pero con un tramo más corto ubicado en el centro del país: de Belencito en Sogamoso a Bogotá.

Según explica Andrea Alvarado, directora Logística Zona Centro de Argos, en esta distancia el tren puede demorarse más que una tractomula convencional, pero tiene tres beneficios comparativos: por un lado, se garantiza recibir el producto a una hora estipulada sin depender del tráfico; por otro lado, se presentan beneficios económicos del 30 al 40 por ciento; y, finalmente, con las locomotoras se dejan de emitir 393 toneladas de CO2 para transportar casi 400 toneladas de cemento.

En este caso, el principal enfoque es evitar movilizar vehículos en el pesado tráfico capitalino, para tener garantías en los horarios y transporte de los productos. Por eso, Argos ha logrado sustituir lo que transportaban 6.000 vehículos de tránsito por el uso de trenes.

La particularidad de Argos es que cuenta con líneas férreas al interior de la planta, lo que facilita la carga y movilización del cemento. De esta manera, el producto pasa directamente del centro de producción a la plataforma donde se despacha el cemento.

“El transporte férreo es un mecanismo que se debe impulsar y mantener, ya que a través de un solo envío se puede consolidar y movilizar una gran cantidad de carga, lo cual contribuye a mejorar la movilidad y la seguridad vial en las ciudades que se enfrentan a una mayor concentración demográfica”, puntualizó Carmen Aspiazu, gerente de abastecimiento de Cementos Argos.
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​JUAN ANDRÉS BELTRÁN TÉLLEZ
​Escuela de Periodismo Multimedia EL TIEMPO