27 años, ese es el tiempo de operación que ajustó el pasado 30 de noviembre el Metro de Medellín. Desde entonces, 42 trenes de primera generación movilizan diariamente a cientos de miles de habitantes del Valle de Aburrá de norte a sur y del centro al occidente en las líneas A y B.
El sistema también ha crecido y hoy es robusto: tiene metrocables, tranvía, buses articulados y alimentadores. Pero los trenes siguen siendo el eje fundamental en la movilidad de un área metropolitana en la que cada día es más difícil transportarse en vehículo particular.
De ese presupuesto, en cerca del 80 por ciento se incluye a la industria colombiana, tanto en piezas fabricadas en el país, como toda la mano de obra
De ahí que las directivas del Metro de Medellín hayan emprendido, desde hace 12 años, un ambicioso plan para renovar la flota de coches que ya ajustó más de 4 millones de kilómetros y llegó al límite de su vida útil.
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Para garantizar la operación y seguridad del sistema, había dos opciones sobre la mesa. La primera era comprar trenes nuevos, que podían costar cerca de 1 billón de pesos. La segunda, más compleja, pero económica: construir una línea de ensamblaje en los talleres del Metro, en Bello, para modernizar los coches y dejarlos como nuevos. Finalmente, se optó por la última opción que costó 420 mil millones de pesos y que se materializó entre 2019 y 2020 con el inicio del proceso.
“De ese presupuesto, en cerca del 80 por ciento se incluye a la industria colombiana, tanto en piezas fabricadas en el país, como toda la mano de obra. Realmente, el proyecto se ejecuta con un soporte de la industria y talento nacional muy grande”, explicó Tomás Elejalde, gerente general del Metro de Medellín, sobre el proyecto que avanza en una ejecución del 50 por ciento.
La línea de montaje
En el lugar modernizan la flota del Metro.
Jaiver Nieto Álvarez. CEET
Si un pasajero entra a uno de los 22 trenes que ya fueron renovados y que transitan por las líneas férreas del sistema, no notará mayores cambios. Un piso renovado, similar al de los trenes que empezaron a llegar en 2011; una capa de pintura e iluminación nueva; sillas, barandas y puertas pulidas, pero de resto, todo se ve igual aunque nada sigue igual.
En una ‘fábrica de trenes’, que fue construida en plena pandemia e inaugurada a principios de 2022, se intervienen simultáneamente cuatro trenes de tres coches, cada uno, en un proceso que dura 80 días en líneas de montaje.
Todo se les retira: ventanas, puertas, barandas, sillas, cables (unos 125 kilómetros por tren), motores, baterías, ruedas, computadores y demás componentes que el usuario ignora en sus viajes del día a día. Al final, solo queda la ‘caja’, esa pieza rectangular de aluminio, pintada de blanco, negro y gris, con unas líneas adhesivas verdes y amarillas.
Algunas piezas se reutilizan, son pulidas o pintadas y vuelven a su lugar original si aún están en buen estado. Petro otras, como los equipos eléctricos y electrónicos, son nuevas y, en su mayoría, llegan importadas de países como Alemania, Francia, España, Corea del Sur, China y Japón.
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“Por ejemplo, los motores son importados, pero los montajes y las pruebas finales se hacen acá. Las baterías y algunas piezas, como cables especiales, también son importadas, pero tratamos de que se haga sustitución de la mayoría de piezas. Los vidrios sí son hechos en Colombia, al igual que todos los elementos de caucho y muchos repuestos de desgastes en algunos puntos específicos son hechos en industrias metalmecánicas en Colombia”, detalló el gerente.
La pandemia, de hecho, supuso un reto para el proceso. Los especialistas extranjeros no pudieron viajar y la empresa tuvo que buscar soluciones locales. Es el caso de la nave de pintura, que inicialmente llegaría de Austria, pero que el Covid-19 lo impidió.
Así que con el contratista español a cargo de la modernización, el Metro encontró una empresa en Sabaneta –al sur del Valle de Aburrá– para realizar el proceso. Ahora, la firma hispana incorporó a Industrias V8 S.A.S. en su matriz de contratistas a nivel mundial.
El proceso se realiza desde la `fábrica de trenes´ en Bello, Antioquia.
Jaiver Nieto Álvarez. CEET
El corazón del tren
Se desarrolló una patente que permitió hacer la reparación de la pieza estructural que sostiene el sistema de atracción y caja de los trenes
El propio ministro de Transporte, Guillermo Reyes, ha elogiado el proceso y destacó la importancia que tiene para la industria colombiana.
“Expreso la satisfacción de que los nuevos vagones del Metro de Medellín no se importen sino que se estén construyendo acá en Medellín, con más de 200 técnicos, mano de obra nacional y ahorros por 450 mil millones de pesos. Podemos demostrar las capacidades que tenemos en esta materia”, expresó el funcionario tras una reunión de junta directiva del Metro en noviembre pasado.
Sin embargo, nada de esto sería posible sin un paso fundamental que se dio hace ya varios años y que involucró a universidades locales e internacionales.
Se trata de un proceso patentado para cambiar la viga de los trenes, es decir, la pieza que se ubica en la parte inferior y que garantiza la estabilidad de la carrocería del tren. Este es el punto más importante porque es el sitio donde se generan los esfuerzos de tracción y frenado de los choches.
“Ahí participaron muchas universidades (entre ellas la Universidad de Antioquia, la Nacional, UPB, Eafit y EIA). Se desarrolló una patente que permitió hacer la reparación de la pieza estructural que sostiene el sistema de atracción y caja de los trenes. Esa pieza es una viga de aluminio de unos 350 kilogramos. Se desarrolló, además, el procedimiento para cortarla y soldarla”, señaló Elejalde.
Tomás Elejalde, gerente general del Metro de Medellín, señala ‘el corazón’.
Jaiver Nieto Álvarez. CEET
Sin la patente, no hubiera quedado otra opción que comprar los trenes nuevos; las vigas ya estaba llegando al límite de su vida útil. Y aunque se fabrican en Suiza, es hecha a medida con diseños y desarrollo colombiano.
Su instalación es milimétrica. Si algo sale mal, se puede arruinar todo el proceso. Cualquier falla en la viga supone un riesgo para la seguridad del Metro y sus pasajeros. De ahí que sea considerada como el corazón del tren.
“Nosotros nos aseguramos de cortar la traviesa y que vuelva y quede en el mismo lugar. No podemos darnos el gusto de que nos quede 2 milímetros desfasada. Es muy crítico, queda bien o queda bien. Ya llevamos 100 vigas cambiadas”, contó Gabriel Hidalgo, coordinador de soldadura de Maxweld, firma encargada del proceso que toma 6 días.
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Para esto, los coches con motor (los del medio no tienen) son elevados unos 3 metros para ser fijados por una herramienta que los mantiene estables en el proceso. Luego, se realizan las marcaciones milimétricas y por último se corta y se suelda.
Lo que sigue
En medio del déficit que afronta el Metro de Medellín por cuenta de la pandemia, la operación del Metroplús y la deuda con los concesionarios de alimentadores; la financiación de la modernización estuvo garantizada gracias al Fondo de Reposición y Modernización en el cual se ha estado reservando exentes de operación, por 25 años, para adelantar el proceso.
Aunque por dos años y medio de pandemia el fondo no se pudo seguir ‘retanqueando’, la empresa desplegó algunas medidas financieras para proteger su caja y sus finanzas que hoy permiten asegurar la modernización. Pero otros proyectos como la instalación de pantallas para el anuncio de paradas en los trenes, la accesibilidad universal en las estaciones y la ampliación de estas tendrán que esperar unos años más.
En todo caso, con los trenes renovados se ahorrará entre un 12 y 15 por ciento en el consumo de energía (al año, se puede hablar de 9,9 millones de kilovatios hora que equivalen al consumo de seis líneas de metrocable) y se reducirá los costos de mantenimiento debido a la estandarización de algunos implementos con los trenes de segunda generación.
Ahora, con la capacidad instalada y la nueva fábrica, se puede pensar que en el futuro se ensamblen por completo nuevos trenes para el Metro de Medellín y otros sistemas de movilidad en la región.
“Nosotros demostramos que podemos ensamblar un tren en su totalidad. Hay unas piezas que por economía de escala no se fabrican en Colombia, pero se pueden importar y hacer los montajes finales. Eso puede reducir seguramente muchos costos”, profundizó el gerente.
Y detalló que técnicamente están preparados para adelantar ensamblajes en el futuro: “Las condiciones, desde el punto de vista financiero, habría que revisarlas, porque los trenes son fabricaciones hechas a la medida, pero se puede considerar hacerlo en el país”.
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Lo que sí está claro es que esa capacidad instalada servirá para adelantar labores de mantenimiento de la flota de 80 trenes y desarrollar la modernización de los coches ‘nuevos’ que ya están alcanzando, en algunos casos, la mitad de su vida útil.
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SEBASTIÁN CARVAJAL BOLÍVAR
REDACTOR EL TIEMPO
MEDELLÍN
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