Motociclistas, con la vida en el manubrio

La persuasión parece ser el nuevo enfoque que le están dando las autoridades a la problemática de la accidentalidad de las motocicletas, que no da tregua a juzgar por las cifras de entidades como el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses, la Dirección de la Policía de Tránsito y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), que siguen alertando sobre la relación entre los actores viales. 

Una mezcla entre control y sensibilización es lo que plantea la Dirección de la Policía de Tránsito (Ditra) para frenar la accidentalidad de los motociclistas, que tan solo el año pasado se cobró 5.291 muertes que aportaron el 62 por ciento del total de las fatalidades en accidentes de tránsito.

“Aunque en lo corrido del 2024 hubo una reducción del 4,4 por ciento en fallecimientos respecto al mismo periodo del año pasado (2.392 vs. 2.502), estas cifras siguen siendo muy altas”, aseguró el capitán John Freddy Fandiño, investigador vial de la Ditra, en el marco de un foro sobre seguridad en motos organizado por la Federación Interamericana de Periodistas del Automóvil (Fipa). “De ahí que nuestra tarea en las carreteras esté centrada en acercarnos a la ciudadanía”. 

En abril del 2024, Colombia registraba 11’994.222 motos matriculadas, frente a 7’028.277 vehículos de otro tipo, según cálculos del Observatorio de Seguridad Vial basado en datos del Runt, una cifra que explica la dimensión del reto que enfrentan las autoridades. Cinco departamentos concentran el 51 por ciento de ese parque: Antioquia, 16 por ciento; Valle del Cauca (12), Cundinamarca (12), Santander (6) y Córdoba, el 5 por ciento, y son responsables del 40 por ciento de las fatalidades.

El papel de la ciudad

La iniciativa Delft Road Safety, de Países Bajos, auspiciada por la Fundación FIA y que sirve de apoyo, entre otros, al Plan del Decenio de Acción de Naciones Unidas para la Seguridad Vial 2021-2030, con el cual se busca reducir las muertes y lesiones de tránsito en un 50 por ciento durante esta década, dedica sus esfuerzos hacia los países “de ingresos bajos y medios” que representan “el 90 por ciento de todas las muertes” por accidentes de tránsito. 

La colombiana Hilda Gómez, investigadora de esa fundación, encontró que la penetración de las motos en la mayoría de los países latinoamericanos está asociada directamente con la congestión de las grandes ciudades, pero también con la posibilidad que se les abrió a poblaciones marginadas de adquirir un vehículo particular a bajo costo y utilizarlo como medio de subsistencia. La inseguridad asociada al transporte público y, en zonas rurales, una infraestructura vial poco eficiente han contribuido también al boom de estos aparatos, que tuvo su pico más alto en Colombia en los años 90, cuando registró un crecimiento del 263 por ciento respecto a la década anterior. 

Uno de los desafíos más grandes es aprender a compartir la vía y buscar mayor seguridad para los usuarios de motocicletas

“Uno de los desafíos más grandes es aprender a compartir la vía y buscar mayor seguridad para los usuarios de motocicletas”, manifestó la experta. “Eso no solo tiene que ver con los sistemas ABS/CBS obligatorios o el uso de cascos y elementos de protección, sino, por ejemplo, con la integración de espejos cóncavos y barreras protectoras en los remolques de los camiones, o el desarrollo de una infraestructura vial que proteja al motociclista”. 

Paradójicamente, las capitales pequeñas son las que mayor número de muertes aportan en relación con su población. El podio de 2023 lo ocuparon Mocoa, con 36 muertes por cada 100.000 habitantes; Yopal, con 33, y Puerto Carreño, con 32. Medellín ocupó el puesto 25, con 11 fallecidos, y Bogotá, el puesto 29, con ocho. “Si todas las ciudades capitales tuvieran la misma tasa de muertes de Bogotá, tendríamos 1.000 vidas salvadas en un año, es decir, una reducción de 12 por ciento”, aseguró Jorge Riveros, asesor técnico de la ANSV. 

Ese comportamiento de las estadísticas tiene que ver con la combinación entre control y sensibilización de la que habla la Ditra, la cual es más eficiente en las grandes ciudades que en municipios apartados, donde se ejerce poca vigilancia sobre los modos de transporte, como los motocarros para el transporte de niños o las motos de uso familiar.

¿Y el motociclista?

Por supuesto, el grueso de la responsabilidad recae sobre quién está al mando de la moto. Para Alfredo Albornoz, gerente general del Automóvil Club de Colombia (ACC) y director del Programa de Seguridad Vial de la FIA, “la escolaridad está directamente relacionada con la accidentalidad en las motos, de ahí la importancia de implementar programas de comportamiento vial en los colegios. El mensaje más impactante alrededor de la seguridad vial es el de un hijo a su padre”.

El ACC realizó un ejercicio con empleados de diferentes compañías que utilizan la moto para sus labores diarias con el fin de evaluar cómo se comportan en la vía. Los dividieron en dos grupos, uno que identificaron como el objeto de estudio y el otro como un ‘espejo’ del primero. Aunque ambos fueron capacitados antes de iniciar, el grupo principal sabía que lo iban a monitorear vía GPS en acciones básicas como exceso de velocidad, frenadas repentinas, aceleraciones bruscas y zigzagueo (las cuales se registraban cada 10 kilómetros de recorrido), mientras que los conductores espejo no se enteraron de que también los vigilaban.

“Nos dimos cuenta de que sí es posible cambiar los hábitos de conducción de motociclistas, pero bajo supervisión e involucrando a las familias”, explicó Albornoz. “Cuando arrancamos el ejercicio, invitamos a los conductores objeto de estudio a un desayuno con sus más cercanos y les tomamos una foto. Un mes después, los citamos de nuevo para mostrarles los resultados y los premiamos con la fotografía enmarcada”.

El experimento lo llevó a cabo el ACC en empresas de Bogotá, Barranquilla y Cali, en donde registraron diferencias importantes entre un grupo y otro: 42,84 por ciento en los de Bogotá, 37,88 en los de Barranquilla y 28,06 por ciento en los de la capital del Valle. En el zigzagueo fue donde se presentaron mayores diferencias en las dos primeras ciudades (63,96 y 60,94 por ciento, respectivamente, a favor del grupo de estudio), y el exceso de velocidad fue el más crítico en Cali (55,96 por ciento de diferencia).

Se encontró también que la edad del motociclista sí es relevante en el comportamiento vial: los de 20 a 25 años fueron los que mayores riegos tomaron durante las semanas de prueba (22 por ciento los del estudio y 20 por ciento los del grupo espejo) frente a los cuarentones y cincuentones, que no pasaron del 18 ni del 12 por ciento de acciones temerarias, respectivamente.

Los más vulnerables

Sandra Lucía Moreno, médica del Centro de Referencia Nacional de Violencia del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses, reveló que en el 73,91 por ciento de los siniestros viales, en los cuales tiene que intervenir la institución, hay un vehículo de dos ruedas involucrado, es decir, motocicleta, bicicleta o patineta. “Hemos recibido conductores de bicicletas y de motocicletas hasta de menos de seis años de edad, cuando los niveles de conciencia sobre lo que es prudente y lo que no lo es aún no se han desarrollado. Los neurólogos aseguran que, antes de los 25 años, el ser humano no es plenamente consciente de las acciones imprudentes”.

Del total de las 31.238 muertes de conductores, acompañantes y peatones de vehículos de dos ruedas registradas entre el 2019 y el 2024 por el Instituto de Medicina Legal, 67,41 por ciento tiene que ver con las motocicletas; 6,45, con las bicicletas, y 0,05 por ciento, con las patinetas.

“Por su vulnerabilidad, el motociclista tiene todas las de perder frente a cualquier choque: 1.291 de los 5.291 fallecidos durante el 2003 colisionaron contra objetos fijos, la mayoría por maniobras imprudentes o exceso de velocidad; 948 se estrellaron contra un vehículo particular y 1.196 contra uno de transporte de carga o de pasajeros, mientras que 782 murieron al chocar contra otra motocicleta”, concluyó Moreno.

MANUEL ORDUZ – JEFE DE REDACCIÓN REVISTA MOTOR