Los motociclistas se han vuelto el actor vial que más muere en las vías de Bogotá, ya que representa más del 40 % de los fallecimientos por siniestros en la ciudad en 2023, según cifras de la Secretaría de Movilidad.
El tema en la capital es crítico; sin embargo, este problema se ha venido incrementando a nivel global. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), los motociclistas y otros conductores de vehículos de dos y tres ruedas representan casi una cuarta parte de las 1,19 millones de muertes anuales por siniestros viales en el mundo.
En ese orden de ideas, la OMS creó en febrero de este año el primer grupo asesor técnico mundial sobre seguridad de estos vehículos. Tiene como objetivo ayudar a formular leyes, políticas, reglamentos e investigaciones que reduzcan los siniestros mortales y, asimismo, apoyen el cambio hacia sistemas de transporte sostenibles.
Eduardo Pompeo.
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EL TIEMPO habló con el urbanista brasilero Eduardo Pompeo, quien es gerente senior de la Iniciativa Global de Diseño de Ciudades, aliado de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, y uno de los 12 expertos de este grupo. Pompeo dio un panorama sobre la fatalidad de motociclistas en la región.
¿Cómo se ha incrementado el uso de motocicletas a nivel mundial?
El número de estos vehículos casi se triplica en la década hasta 2021. Estamos viendo un fuerte aumento en América Latina, África y Asia, vemos una proporción diferente de usuarios.
¿Este aumento está directamente relacionado con el aumento de muertes de motociclistas?
Es paralelo, aunque el enfoque del grupo asesor técnico es comprender los factores subyacentes que están causando esta adopción de motocicletas a nivel mundial. Si vemos las cifras en Brasil, por ejemplo, en los últimos 25 años se vio un aumento de cerca de 950 % en las ventas, y prácticamente el mismo porcentaje en las muertes. Vemos tendencias muy similares en Colombia, también porque las motocicletas suelen usarse a altas velocidades.
¿Por qué los motociclistas son un actor vial tan vulnerable?
Porque no tienen la protección del armazón de un vehículo y alcanzan altas velocidades, por lo tanto, corren un alto riesgo de sufrir siniestros automovilísticos individuales, como perder el control del vehículo o golpear algún objeto fijo y sufrir lesiones graves.
Lo mismo ocurre al verse involucrado con otro automotor, como un camión o un automóvil. El usuario más liviano siempre será el que sufrirá la mayor parte del impacto y recibirá la mayor parte de la energía y el daño de un choque. Por lo tanto, en cualquier choque con un motociclista o un peatón, el riesgo es muy alto. Por ejemplo, en Bogotá más del 40 % de todas las muertes de peatones se producen en accidentes con motocicletas.
En Sao Paulo (Brasil) se está probando un carril exclusivo para motocicletas, ¿cómo ve esa medida?
En grandes autopistas tener una instalación completamente separada y protegida puede llegar a lograr una reducción del 22 al 30 % en accidentes con lesiones, pero no es lo mismo en contextos urbanos
Es importante señalar que las medidas deben ser para todos los actores viales, no solo para los motociclistas. Hay medidas que pueden tener resultados mixtos, que pueden ser positivos para algunos actores y negativos para otros.
Está demostrado que en grandes autopistas tener una instalación completamente separada y protegida puede llegar a lograr una reducción del 22 al 30 % en accidentes con lesiones, pero no es lo mismo en contextos urbanos.
En Sao Paulo, entre 2008 y 2014 se implementaron carriles exclusivos para motocicletas en medio de las vías, pero los resultados fueron terribles, hubo un aumento del 150 % en el promedio de siniestros con lesiones, los siniestros con peatones aumentaron aún más. Eran de difícil acceso, se incrementaron las velocidades y había tasas de peatones más altas.
Ahora Sao Paulo está experimentando con diferentes tipologías de carriles para motociclistas y los resultados aún están en conclusión. A pesar de las afirmaciones de la ciudad de que los resultados son muy buenos, la evidencia empírica real es muy limitada hasta el momento.
¿Qué acciones son claves para reducir las muertes de motociclistas?
Primero tenemos que comenzar reconociendo que el fenómeno es muy reciente en algunas regiones, particularmente en América Latina y Asia, en los países de ingresos bajos y medianos, y sabemos que muchas de las investigaciones sobre seguridad vial provienen de países de ingresos altos. Los datos relacionados con otros automóviles nos sirven, pero para motociclistas hay una falta generalizada de evidencia.
Lo que sí sabemos es que también hay evidencia, gracias a estudios y aliados de otros países, de que las velocidades se correlacionan con las tasas de siniestralidad del tráfico en general. Por ejemplo, en Fortaleza (Brasil) el límite de velocidad pasó de 60 a 50 km/h en 173 kilómetros de la ciudad, y se presentó una reducción del 68 % en las muertes para todos los usuarios.
Las cámaras de fotodetección ayudan a registrar el exceso de velocidad.
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El impacto fue aún mayor en Chipre, donde gracias a esta medida hubo una reducción del 78 % en accidentes fatales de motocicletas. Es importante decir que no se trata solo de cambiar la señal, debe ser en paralelo con los cambios de infraestructura.
¿Cuáles serían esas medidas en la infraestructura?
Se pueden agregar cruces más señalizados para peatones y agregar medidas de calma al tráfico. También hay que tener el control automatizado, como las cámaras de control de velocidad, para asegurarse de que haya cumplimiento, por lo que es una combinación de reducir los límites de velocidad, mejorar el diseño de las calles y tener un control automatizado.
¿Cómo concientizar a la gente de los riesgos de usar motocicleta?
Creo que la gente lo sabe hasta cierto punto los riesgos. Puede que los usuarios hagan una elección arriesgada de movilidad y quizás esa sea una de las razones por las que vemos un determinado perfil. Eso también se refleja en las tasas de lesiones y mortalidad, pues vemos una tendencia de conductores jóvenes que pueden adoptar comportamientos más riesgosos. Pero esto debe verificarse específicamente con los datos.
La crisis de financiación del transporte público en América Latina puede estar relacionada con el incremento de motocicletas.
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También, no hemos hablado mucho sobre la dependencia a la moto en países de ingresos bajos y medios. Por ejemplo, hay que analizar si el incremento en el uso está correlacionado con la crisis de financiación del transporte público en América Latina, que se agravó después de la pandemia, y hasta qué punto estos sistemas suplen las necesidades de ciertas personas.
¿Cuáles son los propósitos de este nuevo grupo de la OMS?
Aún estamos en proceso de consolidar el grupo, pero buscamos intentar abordar las preocupaciones de seguridad vial y reducir el número de heridos y fallecidos, pero al mismo tiempo apoyar la hoja de ruta hacia modos más sostenibles. Hay 12 miembros de diferentes regiones del mundo y también de diferentes orígenes de la academia para abordar este tema desde una visión multisectorial.
LAURA VALENTINA MERCADO
REDACCIÓN BOGOTÁ