El fallido proceso, por ahora, de la compra de aviones de combate para remplazar los Kfir que hoy usa la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), no es el primero ni será el último en la historia de la aviación militar.
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La renovación de aviones de combate siempre ha estado inmersa en polémicas que van desde la necesidad de hacer estas costosas inversiones, los asuntos de seguridad nacional y hasta el peso político y estratégico en las relaciones internacionales con los países proveedores.
Hay otros elementos que también juegan hoy y que han jugado en el pasado, como la situación de orden público interno, otras necesidades de orden social que para los críticos siempre son más apremiantes que el gasto militar, la complejidad de los procesos licitatorios de compra de aparatos de guerra y, por último, las dudas en la transparencia de los procesos por la cantidad de dinero que está en juego.
Estas adquisiciones nunca han sido fáciles ni se hacen de un día para otro. Prueba de ello es que el cambio de la flota de aviones del que se habla hoy se aplazó en el 2012, cuando el entonces presidente Juan Manuel Santos le dio prioridad al proceso de paz, y los primeros pasos para el cambio de la actual flota se dieron casi tres años atrás.
La compra de los aviones fue retomada a comienzos de la administración del presidente Iván Duque, pero la llegada de la pandemia en el 2020 y la propuesta de conseguir el dinero a través de una reforma tributaría dejaron el asunto en el congelador.
Años atrás, durante la primera administración de Álvaro Uribe, el país presenció una de las más duras polémicas por la compra de aviones de combate táctico. La idea surgió en el 2002 pero un manto de dudas surgió sobre el proceso y la decisión de compra se retomó dos años después de que pasara la tormenta.
Eso fue en octubre del 2004 cuando el entonces ministro de Defensa Jorge Alberto Uribe anunció la compra de 24 aviones tácticos. Previamente, a través de los medios, dijo que la negociación “se haría de cara al país” saliéndole así al paso a las críticas. En ese entonces, EL TIEMPO reseñó la noticia como la mayor transacción de este tipo hecha por Colombia en las últimas décadas y tal vez en la historia.
Su costo, decía el artículo, ascendía a 234.560 millones de pesos y “solo es comparable con los 15 aviones Kfir que adquirió la administración de Virgilio Barco en 1987, que costaron 60.000 millones de pesos, y otra flotilla de caza-bombarderos M-5 Mirage que trajo el presidente Misael Pastrana en 1972”.
La compra de un avión exige responsabilidad. Se evalúan muchas cosas, hasta 100 ítems de comparación ha evaluado la FAC en temas operativos, técnicos y logísticos
Pero el anuncio de Uribe fue solo el comienzo del proceso. Hubo que esperar hasta el 2005 para decidir cuál era el tipo de avión que se iba a comprar y se fijó el 20 de julio de ese año como fecha para firmar el contrato con la empresa elegida.
A partir de ahí había que esperar uno o dos años la llegada de las aeronaves porque esto depende de su disponibilidad en el mercado. Entre tanto, el ministro Jorge Alberto Uribe tuvo que tomar medidas para garantizar la transparencia de la compra, entre ellas, nombró a dos reconocidos empresarios para que acompañaran el trámite.
Se trataba del ex ministro y dirigente cafetero Gilberto Arango Londoño y el expresidente de la organización Corona Julio Manuel Ayerbe. Y también invitó a un senador y un representante a la Cámara, miembros de la Comisión Interparlamentaria de Crédito Público, para que estuvieran atentos a los pormenores de la licitación.
Un dato que confirma que este tipo de adquisiciones no se hace de un día para otro, es que la idea de comprar una nueva flotilla de aviones venía desde 1993, es decir, casi diez años atrás, pero solo cuatro años después, en 1997, se inscribió el proyecto en Planeación Nacional.
En ese entonces, la situación no era muy distinta a la de hoy. Para esa época Colombia tenía 10 aviones tácticos de combate: ocho A-37 y dos OV-10, todos donados por Estados Unidos, utilizados en Vietnam y con una antigüedad de 35 años. De ellos, solo funcionaban siete.
Zaida Piñeros/ELTIEMPO
Los expertos de la FAC calculaban que, por el desgaste de los aviones, y al paso lento de las negociaciones, al llegar el 2010 el país no contaría con ninguna de estas aeronaves. En esa época los candidatos a remplazar la vieja flota eran el KO-1 (Corea), el ALX conocido como Tucano (Brasil), el AT-6 (Estados Unidos), el Stavatti Sm-27 conocido como machete (Estados Unidos) y el Pilatus Pc 9/21 (Suiza).
Para ilustrar la obsolescencia de los aviones de una manera jocosa y anecdótica, por los pasillos y oficinas del Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea se comentaba que en ese entonces no había un solo piloto colombiano que estuviera volando un avión más joven que él.
Un poco más atrás, a comienzos de la década del 70 del siglo XX, la negativa del Gobierno de los Estados Unidos de vender aviones Douglas A-4 Skyhawk al país obligó a mirar hacia Europa. Luego de varios años, se escogió en diciembre de 1970 el Mirage 5, un cazabombardero basado en el caza Mirage III del fabricante francés Dassault.
Esta tal vez ha sido la compra menos extensa y dispendiosa. El contrato incluyó la compra de 14 aviones monoplaza cazabombarderos que fueron entregados entre enero de 1972 y junio de 1973. Posteriormente recibieron actualizaciones. En octubre del 2010 y tras cumplir 38 años de trabajo el último Mirage salió del servicio.
Todo indica que los Kfir, que supuestamente cumplirían su vida útil al finalizar este año, correrán la misma suerte de los Mirage, es decir, se mantendrán activos con modernizaciones y actualizaciones mientras llega su remplazo.
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