Es innegable que Bogotá necesita un metro, pero de allí a que este sea la respuesta mágica a los problemas de movilidad de la ciudad es falso. Tan solo sacar adelante la primera línea se está convirtiendo en un absurdo debate político con altos costos financieros, que en cualquier escenario tendrán que pagar los bogotanos, quienes, seguramente, ya perdieron la fe en el proyecto y también están perdiendo la paciencia con tantos anuncios para modificar la obra que actualmente se ejecuta.
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En la última década, el metro ha estado condicionando, más que nunca, la agenda política de la capital pues, de una u otra manera, el tema despierta pasiones y emociones encontradas entre los ciudadanos, sentimientos que los políticos tratan de capitalizar electoralmente.
A pesar de lo anterior, las dos últimas administraciones lograron sacar adelante el contrato de obra civil y operación de la primera línea de metro. Eso significó cumplir con varias etapas que establece el proceso técnico; lograr el compromiso financiero de la nación; el apoyo de la banca multilateral y la creación de la empresa metro, todo para llegar a la firma del contrato con el consorcio chino encargado de hacer la primera línea con las especificaciones que se le pidieron: un trazado elevado con 16 estaciones, en un recorrido de 24 km que permita movilizar 72.000 pasajeros hora sentido, en tan solo media hora.
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La ciudad, a través de la empresa metro, firmó el contrato por un valor cercano a los 13 billones de pesos que -incluyendo los costos financieros y el servicio de la deuda- termina costando 25 billones de pesos. A la fecha, el Distrito ha desembolsado el 36% del convenio de cofinanciación, mientras la Nación menos del 3%. Esos recursos se han invertido principalmente, hasta ahora, en la adecuación del patio taller, la compra de predios, la adecuación de redes de servicios públicos y la construcción de un intercambiador vial en la calle 72 con avenida Caracas.
En este escenario, el presidente solicita al consorcio chino que le presente alternativas para subterranizar algún tramo del actual trazado, una solicitud legítima que puede conllevar varios riesgos jurídicos en caso de elegir hacerle modificaciones al proyecto en ejecución. Entre las cinco diferentes alternativas, la que más llama la atención es subterranizar el tramo entre la 1a de mayo y la 72 (casi el 50% de las estaciones). Ese escenario implica un costo adicional, más los costos financieros, prolongar la obra entre 8 y 10 años y modificar el objeto del contrato con las demandas que eso significaría para el Distrito, sumado a otras advertencias que han hecho entes de control y centros de pensamiento.
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Nada de esto aumenta la demanda de pasajeros, pero sí reduce el impacto urbanístico y ambiental que trae un metro elevado. Además, dicha modificación termina afectando los costos operativos del mismo, una vez entre en operación, debido a que un trazado subterráneo incrementa el consumo de energía por los costos de iluminación, ventilación, bombas de agua y mantenimiento, en cuyo caso también habría que reajustar con el consorcio chino las proyecciones de ingreso pues ellos tienen, a su vez, la concesión de operación de la primera línea.
Decisiones similares habría que tomar frente a los predios que ya se han adquirido y la gestión de redes, pues si se hubiera hecho subterráneo desde el principio, la ciudad se habría ahorrado unos buenos recursos.
Aunque en realidad estos son problemas menores, comparados con el costo de hacerle modificaciones a este tipo de obras civiles que, fácilmente, podrían superar los 15 billones de pesos en adiciones, sin mencionar que aún faltan estudios más detallados, pues ese valor corresponde a estimaciones muy iniciales basadas en información secundaria.
De cualquier manera, estamos ante un escenario de mayor incertidumbre, en momentos en que no están garantizados los recursos adicionales por parte de la Nación y no hay acuerdos jurídicos entre las partes. Todo esto en un año electoral donde, nuevamente, los bogotanos seremos testigos mudos de este debate insensato mientras seguimos padeciendo los problemas de movilidad.
ÓMAR ORÓSTEGUI
FUTUROS URBANOS
ESPECIAL PARA EL TIEMPO
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