Ante la fuerte presión que vienen generando en los balances de las diferentes aerolíneas del mundo la disparada de los precios de los combustibles, unida a la devaluación en países como Colombia y la alta inflación, las aerolíneas Viva Air y Avianca radicaron ante la Aeronáutica Civil (Aerocivil) la solicitud para aprobación de su integración, en los términos del acuerdo anunciado en abril.
Debido a los fuertes efectos de estos factores externos en el balance de Viva, en especial desde febrero pasado, las compañías acudieron a una figura de rescate de empresa en crisis, con el fin de solventar lo más rápido posible esta situación.
Félix Antelo, presidente Ejecutivo de Viva, le reveló a EL TIEMPO la magnitud del impacto del entorno macroeconómico en su operación, señalando que en el mundo de hoy una aerolínea operando de forma independiente ya no es una opción.
¿Cómo se venía viviendo la presión de costos, dólar e inflación en la empresa, que hacen acelerar el pedido de integración?
Sacando el covid-19, es el contexto más desafiante para una aerolínea en los últimos 20 a 25 años. El combustible en moneda local es el más alto de la historia, inflación dos dígitos y el dólar, hace que hayamos radicado el pedido de aprobación de integración con una figura especial de rescate de empresa en crisis, que justamente se da por estos elementos.
Esta figura es la que permitiría que esta aprobación se de en tiempos más cortos y es un pedido que se radica ante la Aerocivil que es el organismo competente en esta materia.
Lo que se acelera no es el pedido de aprobación y que preferimos hacerlo en el gobierno entrante porque es el que va a tomar las riendas. Esa figura da un proceso más expedito.
La disparada del petróleo, el dólar caro y la inflación tienen al sector aéreo con fuerte presión en sus niveles de caja. FOTO: Mauricio Dueñas. EFE y Archivo
Juan Barreto. Afp y Archivo
¿No es necesario ir la Superintendencia de Industria y Comercio?
En la aviación comercial, cualquier integración o cualquier tipo de pedido de un trámite más simple, es ante la Aeronáutica Civil, no es bajo esta figura o si de forma tradicional. Para asegurar la continuidad y desarrollo futuro de Viva, es importante buscar esta aprobación porque nos permitiría la integración con Avianca y pasar a ser parte de un grupo más sólido financieramente y con más espaldas económicas.
¿Desde cuándo vivían estas complicaciones financieras y qué tan profundas son?
El año 2021 fue bueno, en especial el segundo semestre. Enero de este año, que es la temporada más alta del año, fue bueno, pero ya nos golpeó la variante ómicron, que hizo que parte del personal no pudiera trabajar y que muchos viajeros no pudieran volar.
Enero fue golpeado y fue una temporada alta no tan buena, pero desde febrero viene el golpe más de frente y profundo del alza del combustible, que básicamente se duplica entre inicios de enero y febrero, que pasa de 2 dólares a más 4 dólares el galón.
Y luego viene la devaluación del peso, que tocó los 4.600 pesos. Empieza a haber mucha presión de caja y de liquidez por las condiciones existentes en el mercado.
Entre febrero y abril el alza fue sostenida, pero en abril el combustible explota al alza y tuvimos semanas en que estuvo en 4,9 dólares, contra 2 dólares de 2021. Nosotros consumimos entre 5 y 6 millones de galones mensuales. Esta alza le significó a Viva entre 10 y 12 millones de dólares extra de gasto por mes. Si se anuallizara, sería entre 100 y 120 millones.
¿Tienen gasolina para cuánto tiempo?
El nivel de caja está bajo presión por estos elementos. Seguimos operando de manera normal, con los itinerarios publicados, pero siempre es importante en aviación tener colchones por cualquier imprevisto. No tenemos los niveles de caja deseados y nos gustaría tener mayores niveles para poder enfrentar cualquier eventualidad.
La autorización nos va a permitir seguir operando, creando fuentes de empleo calificado y seguir conectando al país a bajo costo.
¿En este momento cuál es la necesidad de capital de Viva?
No hay un número mágico. Lo importante es poder integrarnos al grupo económico, y si se confirma la creación del Grupo Abra, que es la que se necesita. Hoy en aviación comercial operar de manera independiente ya no es una opción para ninguna aerolínea. Se necesita escala para ser sustentable y existir a futuro.
¿Qué beneficios tendrán al tener las operaciones integradas?
Ahí vienen varias sinergias, pero las principales son en negociación con fabricantes de aviones, arrendadores de aviones, proveedores principales, el acceso a tecnología para acelerar la transformación digital y para la promoción del talento y de desarrollo de nuestro personal.
¿Esta situación probó los límites del modelo ‘low cost’?
Las low cost han demostrado ser las compañías de mayor crecimiento y el modelo ganador después de cada crisis, pero no escapan la necesidad de tener economías de escala y de ser parte de un grupo más grande y de asociarse con otras empresas.
A pesar que sean muy eficientes, más temprano que tarde van terminar de unirse a otras.
¿Qué rutas quitaron y qué cosas dejaron de hacer?
No hemos enfocado en asegurar la sustentabilidad de la operación. Eso implicó cancelar rutas que no eran rentables. Hemos cancelado 4 rutas domésticas y una internacional y también implicó disminuir el ritmo de crecimiento.
Hoy Viva es la que más se está moviendo para achicarse para pasar esta crisis. Cuando las condiciones son negativas uno tiene que ajustarse el cinturón y achicarse para pasar la tormenta. En eso estamos ahora.
Vamos a posponer el crecimiento que venía para 2022 y para parte del 2023, porque estas condiciones van a ser desafiantes por los próximos seis meses y en los primeros meses del próximo año.
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