El gerente del proyecto, Juan Pablo Caicedo, habló con EL TIEMPO sobre los temas polémicos de la última propuesta para la emblemática vía y explica los resultados de los estudios y modelos de movilidad.
¿El corredor verde de la carrera 7.ª está dividido en tres tramos, ¿qué dicen los modelos de tráfico sobre el comportamiento de cada uno?
Lo primero que hay que entender es que el tráfico mixto ni elimina ni se acaba y ni se evapora. El proyecto tampoco es una declaración de guerra al carro particular. Sin embargo, el orden de prioridades que tuvo la alcaldía después de escuchar lo que para la gente era importante y un poco los modos de cómo funciona el corredor, es peatonal, ciclista, usuario de transporte público y usuario del vehículo privado.
Pero como el corredor tiene anchos tan diferentes, en Usaquén tiene 50 metros y en Chapinero 25 metros, usted tiene que tomar algunas decisiones de diseño. Son tres tramos de diseño, pero lo que identificamos es que el tramo del centro y el de Chapinero se comportan de manera muy similar. En el tramo del centro, que es muy pequeño, de kilómetro y medio, ya hay transporte público, está la estación subterránea Museo Nacional.
¿Cómo se comporta el tramo Usaquén?
En el tramo Usaquén el corredor tiene suficiente espacio para acomodar a todos los actores viales. Le cabe el sistema de transporte masivo, los carriles para carros particulares, buenos andenes y una ciclorruta sin problema. La modelación muestra unas necesidades de transporte público mayores y la razón es sencilla. Hoy no tenemos Regitram en la 9.ª y el siguiente gran conector de transporte público es la autopista Norte, que está muy lejos. Necesita un sistema de transporte masivo de muy alta capacidad.
Ahora vamos al otro tramo…
En Chapinero pasa otra cosa y es que usted tiene la avenida Caracas a 400 metros en la mayoría del tramo. En un escenario a 2028, cuando la Caracas tenga metro y troncal, mucha gente que hoy usa la 7.ª va a preferir el sistema de transporte público que hay en la Caracas.
La gran discusión es sobre el carril norte-sur, donde los críticos han puesto el grito en el cielo…
La gente nos pidió más espacio público, que la 7.ª sea verde, mantener el bicicarril y que haya transporte público en carril exclusivo. Esas fueron las prioridades de diseño.
En Usaquén se mantiene porque no hay problema desde el tráfico privado, hay cuatro carriles, dos por cada sentido, y la configuración del corredor es muy parecida a la que hay hoy, pero con espacio para transporte público exclusivo.
La ciudad tiene que tomar una decisión donde menos espacio tiene, que es Chapinero, para redistribuir el tráfico privado. Hoy tenemos tres carriles en sentido sur-norte: uno compartido con los buses y dos para el tráfico mixto. En sentido norte-sur es uno compartido con los buses, uno exclusivo, un bicicarril y andenes que no cumplen la norma, están destruidos.
En Chapinero, la Secretaría de Movilidad hizo los primeros diseños a nivel de factibilidad de cómo podía operar el corredor privilegiando un solo sentido. Los pocos viajes que hoy insisten en continuar hacia el centro por la 7.ª van a tener mejores alternativas. Por un lado está la infraestructura de la Circunvalar (los puentes de la 92 y la 85) y la reducción de servicios de buses en la 11 y la 13.
¿Por qué se decide un solo carril hacia el centro?
La Secretaria lo que hizo a nivel de factibilidad fue revisar cuál de los dos viajes es más importante en hora pico en la 7.ª, si el del centro al norte o del norte al centro. La primera gran conclusión es que si hay que privilegiar uno de los sentidos para tráfico privado tiene que ser del centro hacia el norte, que tiene menos oferta de carriles en el borde oriental, entre la Circunvalar y la NQS.
Por el contrario, si se le restringe la capacidad al corredor para vehículos privados sentido norte-sur la modelación muestra que el resto de la red tiene la capacidad de absorberlo.
Los dos grandes nodos de destino en la mañana del borde oriental son la calle 72 y La Candelaria. Para La Candelaria tiene dos alternativas: si viene desde el norte, tomar la 9.ª desde el principio —como ya lo hacen la mayoría de viajeros—, o seguir por la Circunvalar con ciertas condiciones, una resolver el embudo que hay en la 92 con 7.ª y la otra resolver el embudo en la 85 con 7.ª y Circunvalar.
Si usted resuelve esas dos condiciones se vuelve mucho más atractivo para algunos de sus viajeros irse por arriba, por la Circunvalar, que además tiene capacidad remanente, es decir, funciona muy bien hacia el centro y puede absorber muchos de esos viajes.
El IDU espera abrir esta semana la licitación del corredor verde de la carrera séptima.
¿Qué va a pasar con el transporte de pasajeros?
Las modelaciones son prospectivas. El análisis que hicimos es a 2028, es decir, en un escenario cuando ya se tenga la primera línea del metro y la troncal de la 68. En el tramo norte lo que estamos viendo es la urgencia enorme de construir infraestructura de transporte de muy alta capacidad, porque la gente que llega a la última estación de la 68, en la 100 con 7.ª, va para la 140 o la 170, y no va a tener cómo llegar hasta su destino final si no hacemos esa conexión.
Hoy, en la 7.ª los buses de transporte público están moviendo poco menos de 12.000 pasajeros en cualquier punto. Lo que se está logrando en el norte es aumentar esa capacidad para lo que le falta. Hay gente que el sistema de transporte hoy no puede absorber, entonces, se monta en moto o bici o va en transporte ilegal o por la 9.ª. Toda esa gente tendría vocación de usar el sistema en la 7.ª, en Usaquén. De ahí sale una capacidad de 18.000 pasajeros hora sentido, con proyección a 2028.
El sistema hoy tiene capacidad para mover 12.000, en un tiempo de viaje muy malo, y en horas pico los buses no pueden ni siquiera parar, lo que se ve es gente esperando en la 100 porque los buses no tienen la capacidad de recibirlo. Eso demuestra que el sistema no tiene la capacidad de atender la demanda actual que tiene el corredor en el tramo de Usaquén.
¿Y qué pasa en Chapinero?
Si usted se para en 2028, lo que ve es que tiene en la Caracas un metro de muy alta capacidad y un sistema troncal también de alta capacidad, y la 7.ª. Lo que muestra el modelo es que la gente se siente más atraída a usar la Caracas, desde el punto de vista de transporte público.
Es por que eso si hoy el sistema de buses en la 7.ª está moviendo 12.000, lo que se prevé es que no va a tener que mover más de 12.000 en 2028, aunque puede tener la capacidad de atender más. Lo que sí va a pasar es que esos 12.000 pasajeros se van a mover mucho más rápido, se les va a reducir el tiempo casi en un 50 %.
¿Las personas que viven en la zona de influencia e incluso sobre el corredor van a tener dificultades de acceso o no?
Para nada. Si usted tiene un garaje por la 7.ª, independientemente del costado, siempre va a poder entrar, el 100 % de los casos.
Los que viven arriba de la 7.ª tendrán los cruces para acceder o deben subir en carro o tienen que llegar en servicio público o caminar…
La mayoría de rutas norte-sur y sur-norte se eliminan y las que tienen un trazado oriental-occidental o viceversa, se mantienen, y esa es la capacidad que se libera en los corredores de la 5.ª, la Circunvalar, la 11, la 13, la 15, etcétera, para el vehículo privado.
¿En todo el sector de Chapinero se mantienen las intersecciones o desaparecen?
El proyecto genera nuevos cruces que permiten esa permeabilidad, que facilita que usted pase de oriente a occidente la 7.ª en más puntos de los que hay hoy.
¿Qué pasará con los giros?
Las fases de semáforos no van a ser más de dos, que es un giro izquierdo y seguir derecho, derecha o seguir derecho. Eso optimiza bastante la velocidad. Hoy muchos cruces de la 7.ª tienen más de dos fases.
La Circunvalar no es un riesgo por estar pegada a la montaña…
La Circunvalar tiene esas vulnerabilidades, pero la ciudad las resuelve rápido. Los mejoramientos de infraestructura adicionales son proyectos complementarios importantes. En este momento el constreñimiento que tenemos es una situación con proyecto y sin proyecto. Con proyecto es únicamente con la infraestructura que trae el corredor verde y con esa infraestructura es con la que tenemos que mejorarlos tiempos de viaje para todos los usuarios, y eso es lo que logramos.
¿A la Circunvalar le caben más vehículos realmente?
La Circunvalar tiene una capacidad remanente importante en el sentido norte-sur, igual con la 5.ª, la 11 y la 13. Y aumenta un poco más cuando se recalibra la información del servicio zonal (SITP), que en su mayoría se va eliminar.
Todo está proyectado pensando en que el metro va a entrar a operar, qué tal que se demore más…
El corredor verde se entrega en 2026 y la infraestructura del metro en 2027. Por la flexibilidad que tendrá la 7.ª, incluso en Chapinero, puede operar más viajes y la infraestructura podrá responder. Lo que la administración hace, que fue lo que le pidió la comunidad, es priorizar el ciclista, el peatón y los usuarios del transporte público, que son el 80 % de quienes utilizan el corredor, pero eso no significa que le estemos haciendo una guerra al carro privado. Si se organizan esos tres modos, el carro va a tener mejores alternativas, más eficientes y con menos conflicto, en la 7.ª y en las vías aledañas.
GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ
Editor de Bogotá
REDACCIÓN BOGOTÁ
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