Luego de que el pasado 18 de enero se dejara sin efecto el primer fallo que determinó que no era viable una integración empresarial entre Avianca y Viva Air por “una irregularidad sustancial” en el tramite del proceso, han sido más las preocupaciones y dudas que han surgido en el sector por este “reversazo” de la Aeronáutica Civil.
Luego de cinco meses de estudio y un fallo en primera instancia, la Aerocivil se dio cuenta que no era la Ley 1437 de 2011 la que debía aplicar en este caso -como lo ha hecho en oportunidades anteriores- sino la Ley 1340 de 2009 (Régimen de Competencia), que es la que usa la Superintendencia de Industria y Comercio para estudiar las integraciones empresariales.
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Esto a pesar de que en una resolución emitida por la misma Aerocivil y que hace parte del expediente de este proceso, esta entidad fue enfática y detalló por qué debía ceñirse a la Ley 1437 para estudiar este caso.
Solo se podría descartar a menos de que otra ley de la República estableciera, de manera expresa, un procedimiento diferente. Sin embargo, concluyó que esto “no aplica en el presente caso” porque el procedimiento que se menciona en el artículo 10 de la Ley 1340 de 2009 aplica “para efectos de obtener el pronunciamiento previo de la Superintendencia de Industria y Comercio en relación con una operación de integración proyectada”.
“Ante la ausencia de un procedimiento especial y vinculante para la Aerocivil, no existe una norma en el ordenamiento jurídico colombiano que habilite a esta dirección a aplicar un procedimiento diferente del contenido en la Ley 1437 de 2011″, agregó.
Este fue el pronunciamiento de la Aerocivil luego de que varias aerolíneas que fueron aceptadas como terceras interesadas manifestaran dudas respecto del procedimiento aplicable a este tipo de actuaciones administrativas.
En esta misma línea, Latam Airlines Colombia afirmó que la Aerocivil se equivoca al argumentar que el artículo 10 de la Ley 1340 de 2009 le es aplicable porque el artículo 4 de esta norma dice que el “régimen general de protección de la competencia” aplica a “todos los sectores y todas las actividades económicas”.
Sin embargo, este mismo artículo 4 señala que “en caso que existan normas particulares para algunos sectores o actividades, estas prevalecerán exclusivamente en el tema específico” y, en efecto, en el sector aeronáutico existen normas particulares que regulan las operaciones de integración.
Más preocupaciones del proceso
Presentamos el escrito solicitando la tercería y sustentando por qué deberíamos tenerla. Hasta el momento no hemos tenido una respuesta formal de la Aerocivil
Otro tema que preocupa respecto a este nuevo procedimiento que se va a aplicar es que la Ley 1340 consagra el silencio administrativo positivo. Esto significa que, si la autoridad no se pronuncia en los próximos cuatro meses -contados desde la fecha que inició el estudio- se entendería como aprobada la alianza entre Viva y Avianca.
Esto se suma a que Latam Airlines, al igual que otras aerolíneas, perdieron la figura de terceros intervinientes y no han podido participar en el nuevo proceso, a pesar de que Viva, Avianca y la Dirección de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales ya han sostenido algunas reuniones.
“Presentamos el escrito solicitando la tercería y sustentando por qué deberíamos tenerla. Hasta el momento no hemos tenido una respuesta formal de la Aerocivil, aunque esto no quiere decir que no hayamos podido hacer aportes en el proceso. En la medida en que el proceso avanza de manera acelerada, estar por fuera del proceso es complejo”, aseguró Santiago Álvarez, CEO de Latam Airlines Colombia.
Por ello, la compañía está a la espera de que esta autoridad acepte nuevamente esta solicitud con el fin de “aportar información que puede ser valiosa en el estudio, además de sugerir remedios y condicionamientos en el eventual caso de que la integración sea aprobada”.
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Viva y Avianca podrían quedarse con el 65 por ciento de los slots si se aprueba la integración,
Entre tanto, Wingo manifestó que el silencio administrativo positivo no debe ser una alternativa y confía en que la Aerocivil tomará decisiones dentro de los plazos establecidos con el fin de evitar que se active esta figura jurídica.
Además, espera que se mantenga la vinculación de las aerolíneas al proceso como terceros interesados con el fin de “asegurar total transparencia, y un análisis más técnico y democrático desde la Dirección de Transporte Aéreo y Asuntos Aerocomerciales”.
“El sorpresivo cambio de procedimiento genera ansiedad porque se pierde la tercería, pero también porque el procedimiento con el que se comenzó a estudiar la integración es el que se ha usado desde el 2009 para todos los procesos de códigos compartidos y alianzas”, agregó Álvarez.
Los slots, otra alerta
En la medida en que se apruebe, y si no se generan estos condicionamientos, estaríamos viendo un acaparamiento del 60 por ciento de los slots en un solo jugador
Una eventual integración de Viva y Avianca significa que el 65 por ciento de los slots en las franjas horarias de mayor demanda en la operación del Aeropuerto El Dorado de Bogotá estaría concentrado en un solo jugador del mercado.
Tanto para Wingo como para Latam esto reflejaría, a todas luces, una posición dominante que afectaría la competencia y evitaría la democratización de la infraestructura para prestar este servicio público esencial.
Por ello, Latam le propone a la Aerocivil que la integración empresarial esté condicionada a que Viva devuelva el 100 por ciento de los slots (permisos de aterrizajes y despegues) que tiene del aeropuerto El Dorado para que se puedan repartir entre las demás aerolíneas, según la regulación existente en Colombia, con el fin de darles oportunidades de crecimiento.
Pero la propuesta de Wingo no solo incluye la devolución de “un número significativo de slots en franjas horarias de alta demanda” en El Dorado, sino también slots y posiciones de parqueo en otros aeropuertos congestionados como el José María Córdova de Medellín y el Rafael Núñez de Cartagena.
“Hoy el aeropuerto El Dorado está copado casi a su máxima capacidad, entonces no hay slots disponibles que se puedan tomar. Esta decisión es tan valiosa y tan crítica porque en la medida en que se apruebe, y si no se generan estos condicionamientos, estaríamos viendo un acaparamiento del 60 por ciento de los slots en un solo jugador”, advierte el CEO de Latam Airlines Colombia.
JetSmart quiere adquirir las acciones de Viva Air
El argumento de crisis pierde fuerza
Tanto Viva como Avianca han asegurado en múltiples ocasiones que la única salvación que existe para la aerolínea low-cost es la integración empresarial. Incluso, este fue el argumento principal que expusieron en un inicio para recibir el aval de la Aerocivil.
Dijeron que Viva se encuentra en una “situación financiera precaria, crítica y extremadamente difícil”, por lo tanto, si no se aprueba la integración “se verá condenada a desaparecer de forma definitiva del mercado en un plazo que, en el mejor de los escenarios, no superaría 60 días calendario”.
Sin embargo, este argumento ha ido perdiendo peso y en los últimos días han surgido nuevas alternativas. La primera es la oferta que hizo JetSmart de adquirir el 100 por ciento de las acciones de Viva.
Una eventual adquisición de Viva Air Colombia se convierte en una oportunidad de crecimiento, ofreciéndole a los consumidores colombianos la mejor oferta de valor
Aunque a Avianca le pareció que es una propuesta inviable y que se planteó solo para “generar una distracción a la solicitud de integración”, a Castlesouth Limited, accionista controlante de Viva Air, sí le pareció interesante y se inició un proceso oficial de negociación con JetSmart.
A la propuesta de JetSmart también se suma la de Latam Airlines, que en las últimas horas manifestó su interés en iniciar negociaciones para adquirir Viva Air.
La compañía indicó que la operación está “sujeta a un análisis financiero, el cual tendría la capacidad de realizar de manera expedita, a un eventual acuerdo entre las partes y a las aprobaciones regulatorias correspondientes”.
“Una eventual adquisición de Viva Air Colombia se convierte en una oportunidad de crecimiento, ofreciéndole a los consumidores colombianos la mejor oferta de valor del mercado local en términos de servicio, y al país nuevas alternativas para el fortalecimiento de su conectividad y el desarrollo del turismo”, agregó.
Pero estas dos propuestas de compra no son las únicas opciones que tiene ahora Viva para salvarse, pues el pasado 11 de febrero la aerolínea anunció que entrará a un proceso de recuperación empresarial con el propósito de lograr su permanencia en el mercado y a la espera de la “urgente definición por parte de la Aerocivil sobre su alianza con Avianca”.
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La compañía manifestó que buscará una reestructuración de sus deudas a través de una negociación con sus acreedores principales debido a la crisis que enfrenta al sumar a los efectos del Covid-19, la devaluación del peso colombiano frente al dólar y un alto costo del combustible.
Adicionalmente, la compañía dijo que no ha podido tener acceso a capital durante los últimos nueve meses porque aún no ha sido posible implementar su integración con Avianca.
Para Wingo, todas las aerolíneas han enfrentado situaciones similares, por lo que “ni en ésta, ni en ninguna industria, es adecuado concentrar el mercado bajo el argumento de salvar a una compañía en crisis“.
Igualmente, dice que la continuidad del modelo de bajo costo en Colombia no depende de la existencia de un único operador (Viva Air) y que su verdadera garantía de supervivencia requiere condiciones adecuadas para que todos los operadores de bajo costo puedan avanzar en sus planes de crecimiento.
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